Der fliegende Rassist und die abstürzende Diversität

Oder: Haben wir eigentlich einen Fachkräftemangel? Oder nicht doch eine Fachkräfteverdrängung?

Heute gingen die Meldungen rum, dass immer mehr Länder (auch Deutschland) bis auf weiteres ihren Luftraum für Maschinen des Typs Boeing 737 MAX gesperrt haben, nachdem gerade in nach wenigen Monaten die zweite Maschine in ähnlicher Situation und nagelneuem Zustand abgestürzt ist.

Soweit ich als Laie das jetzt verstanden habe, geht es um a) ein konstruktives Problem und b) um wohl miserable Informationspolitik und Flughandbücher von Boeing.

Es ist anscheinend so, dass die 737 seit den 60er Jahren fliegt und als äußerst zuverlässiges „Arbeitspferd” gilt, insgesamt aber drei Generationen von Triebwerken hatte. Schaut man sich Bilder der alten, ersten Generation an, dann sind die sehr lang, aber sehr dünn und schmal. So hat man damals eben Turbinen gebaut. Und die hingen unter den Flügeln, bis hinten hin. Deshalb hatte die 737 auch „kurze Beine”, heißt: ein kurzes Fahrwerk, weil die nach unten nicht viel Platz brauchte.

Dann kam die zweite Generation von Triebwerken, und die war schon deutlich dicker, weil man technischen Fortschritt bei den Mantelstromtriebwerken gemacht hat, und die heute nun große Turbinengehäuse haben. Ich habe zwar von Turbinen keine Ahnung, aber die alten, ersten Turbinen sehen irgendwie nicht aus, als wären es Mantelstromturbinen. Vielleicht sahen die damals anders aus, vielleicht gab es die damals nicht, keine Ahnung.

Bei der zweiten Generation sieht man schon, dass die Turbinen nach vorne gerückt und das Gehäuse unten abgeflacht ist, weil die nicht mehr unter die Tragflächen passten.

Dann gab es eine dritte Generation, eben die 737 MAX, die neue, sparsamere und leisere Turbinen einsetzt nach neuen Erkenntnissen. Setzt auch Airbus ein, die sollen an sich nicht schlecht sein. Aber sehr dick im Durchmesser.

Das Problem sei nun, dass die gar nicht mehr unter die Tragflächen passten. Man hätte also ein höheres Fahrwerk gebraucht. Das aber hätte eine neue Flugzeugkontruktion und dann eine komplett neue Zulassung erforderlich gemacht, was sehr teuer ist. Baut man aber nur an dem alten Modell was rum, braucht man da keine neue Zulassung (ich glaube, das heißt bei denen Muster), spart also viel Zeit und Geld. Also haben sie die Kisten so gebaut, dass die Triebwerke jetzt vor den Tragflächen montiert sind und nicht mehr darunter.

Das Dumme daran ist, dass das das Flugzeug viel schwieriger zu manövrieren macht, weil der Schwerpunkt weit nach vorne rutscht und das noch irgendwelche anderen Auswirkungen hat. Außerdem kann die Abflachung unten Auftrieb verschaffen, wenn man ihn gerade nicht brauchen kann.

Um das noch kontrollieren zu können und einen Strömungsabriss zu verhindern, hat man deshalb ein Computersystem eingebaut, das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Dieses System ist also nur da, weil die 737 MAX eigentlich ein fliegender Konstruktionsfehler ist, den man so gebaut hat, um kein neues Flugzeug mit neuer Zulassung entwickeln zu müssen.

Das greift dem Piloten in seine Lenkarbeit ein und korrigiert dessen Steuerung, wenn es meint, dass das dem Flugzustand nicht gut tut. Anscheinend hat es dazu Sensoren in den Flügeln, die für den Strömungsabriss messen, wie der Winkel zwischen Flügel und Luftströmung ist, weil das für den Strömungsabriss von enormer Wichtigkeit ist. In diesen Sensoren steckt wohl der Wurm, die sind wohl fehlerhaft, und wenn die beiden Flügel unterschiedliche Messwerte bekommen, weil ein Sensor defekt ist, fängt das System an zu spinnen und will die Geschwindigkeit erhöhen, um einen (vermeintlichen) Strömungsabriss zu vermeiden.

Wie erhöht man bei einem Flugzeug die Geschwindigkeit?

Richtig, Nase runter. Nach unten heißt, potentielle (Höhen-)Energie in kinetische (Bewegungs-)Energie zu wandeln, außerdem den Luftwiderstand zu verringern und den Schubvektor besser in Flugrichtung zu bringen.

Das ist aber nun richtig Übel, wenn man noch nicht oben ist, sondern sich nach dem Start noch in der Steigphase befindet. Da ist das besonders übel, wenn das Flugzeug nach unten will. Außerdem scheint das System gerade bei Steigflug fehleranfällig zu sein.

Jetzt kommt der dicke Hammer daran:

Es gibt in so einer Boeing wohl zwei Systeme, die sich im Fehlerfall sehr ähnlich äußern. Anscheinend (bin Laie) sind das die automatische Trimmung und eben dieses MCAS.

Wenn die spinnen, dann wollen die mit dem Flugzeug woanders hin als der Pilot es will.

Jetzt kommen wir zu einem ganz wesentlichen Unterschied zwischen Boeing und Airbus. Der Airbus macht bestimmte Sachen wohl einfach nicht. Bei Boeing ist es wohl so, dass der Steuerknüppel aufmüpfig wird und sich motorgetrieben dahin bewegt, wo der Computer es für richtig hält, der Pilot sich dann aber dann „mit Kraft” durchsetzen kann. Er kann schon fliegen, wie er will, aber er spürt es eben körperlich, dass er sich da gegen den Bordcomputer durchsetzen muss. Gehört zu den Punkten, warum man nicht einfach mal so von Boeing auf Airbus umsteigen kann und umgekehrt.

Die Boeing-Piloten sind es deshalb gewohnt, und haben es so gelernt, dass wenn da irgendwas spinnt, sie sich einfach mit Kraft am Steuerknüppel durchsetzen und beim Fliegen bleiben. Oder bei Problemen mit der Trimmung auch einfach eingreifen.

Der Skandal scheint nun – soweit ich das als blutiger Laie verstanden habe – nun zu sein, dass dieses Boeing-Prinzip bei eben jenem MCAS nicht gilt. Bei dem kann man sich nicht durchsetzen, das muss man abschalten, wenn es spinnt. Und das steht angeblich nicht im Handbuch, das wissen viele Piloten nicht.

Die kamen beim ersten Absturz also im Steigflug in Meinungsverschiedenheiten mit ihrem Flugzeug, sie wollten nach oben, das Flugzeug wollte nach unten, und sie konnten sich nicht durchsetzen, weil sie nicht wussten, dass das bei MCAS nicht geht, sondern sie das richtig abschalten müssen.

Da kommt man dann in der Hektik auch nicht drauf, und weil man eh noch nicht so hoch ist, ist man dann ruckzuck im Boden. Oder zunächst mal in genau jenem Strömungsabriss, denn das MCAS eigentlich verhindern soll.

Irgendwo stand heute, dass Piloten massiv fluchen, weil die Handbücher miserabel seien und das Flugzeug nicht ausreichend beschreiben, sie also in der Luft mal ausprobieren müssen, wie sich dieses Flugzeug so verhält.

Zum Zweiten Absturz weiß man ja noch nicht viel, außer dass ein nachfolgender Pilot im Funkverkehr mitgehört haben will, dass die Piloten des abgestürzten Flugzeuges genau solche Probleme beschrieben hätten.

Und dazu schrieb heute nun wohl ein Pilot:

As it turns out, the recent Ethiopian air Boeing 737-MAX crashed due to structural failure, and not a nose down causing pitot tube. I called B.S. on the pitot tube the first time around, and was reluctant to the second time around because it got blamed again and I thought “Maybe”. However, the real problem is that the plane is a PIECE OF CRAP that fell apart in flight. Why? Just LOOK HERE.

Er meint, die jetzt abgestürzte zweite 737-MAX sei nicht mit Nase-runter abgestürzt, sondern in der Luft irgendwie strukturell gebrochen. Dafür habe ich jetzt noch keinen Beleg gelesen, aber da steht man ja ganz am Anfang, und meines Erachtens schließt das eine das andere auch nicht aus. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass außer Kunstflugzeugen alle Flugzeuge brechen (könne), wenn sie in dumme Fluglagen kommen. Schon viele Idioten seien abgestürzt, weil sie mit normalen Flugzeugen Kunstflug treiben wollten und die Ruderklappen bei normalen Flugzeugen abbrechen oder unkontrollierbar werden, wenn sie von hinten angeströmt werden, was passieren kann, wenn man nach oben überzieht und in einen Stall (Abriss) kommt und nach hinten fällt. Deshalb ist ein Strukturversagen durchaus als Folge von Software- oder Sensorfehlern denkbar.

“BOEING HAS QUALITY PROBLEMS
That’s what happens when you stop hiring white people and go to the lowest common H1B visa denominator,

THERE. I had the guts to say it like it is, and did it in a single short sentence. […]

FACT: Boeing products were without question, NO QUESTION WHATSOEVER, the best in the world until this diversity crap took center stage. Boeing rose to greatness with the work of the WHITE RACE. That is a completely, totally, irrevocable WRITTEN IN BEDROCK FACT. But I’ll be a racist for pointing that out I guess. Now that Boeing has called diversity the most important thing they can be a part of, rather than building quality aircraft, we have crap like what just happened with Ethiopian air having a BRAND NEW 737 MAX fall apart in mid air.

It was not the pitot tube. It was not a software issue. Eyewitness accounts clearly prove the airplane simply fell apart in the sky so badly it was dropping “clothes and papers” and creaking and rattling from failing metal.

Now the only question is whether or not Al Bajeeb did not laminate something on the assembly line, or if Phi Bhopar screwed up the engineering somewhere, and ALL OF THESE PLANES need to be thrown in the trash! FACT: The 737 MAX is the first Boeing plane produced with “diversity” being a key component of it all. And what is now happening clearly proves that WHITE LIVES MATTER. THERE. Said it again. And I admit that I am a bigoted racist homophobic intellectually stunted ANTI SEMITE for saying it!

Mmmh. Der Tonfall ist für unsere Verhältnisse daneben, aber in den USA eskaliert der Sprachgebrauch gerade ziemlich. Das ist dort in vielen Bereichen inzwischen gängiger Tonfall.

Wer das ist und ob überhaupt Pilot (was er nicht mal behauptet, aber der Leser schrieb mir, der sei Pilot), das weiß man nicht. Und von den angeblichen Zeugenaussagen, dass die Maschine in der Luft auseinandergebrochen sei, habe ich auch sonst nirgends gelesen (was nicht heißt, dass es sie nicht gibt, aber das würde ja einen Teil der Bevölkerung beunruhigen.)

Und tröten kann man in der Situation ja einfach mal alles und so, das findet seinen Kreis.

Ein zentraler Punkt ist aber, dass in den USA ein anderes Arbeitsprinzip als bei uns gilt. Dort gibt es weniger Fachkräfte und es ist dort – und das wurde mir mal vor etwa 20 Jahren gerade anhand von Boeing (!) mal so erläutert – dass es dort üblich ist, ungelernte Kräfte – hire and fire – einzustellen, denen man in ein paar Wochen beibringt, wie sie diese drei Schrauben reinzudrehen haben, und wenn man irgendwann die drei Schrauben nicht mehr verwendet, dann feuert man sie einfach alle. In einem solchen Arbeitsumfeld ist es natürlich leicht, Leute politisch durch andere Leute zu ersetzen und nach politischer Vorgabe einzustellen.

Eine zentrale Frage ist nun: Stimmt es, was der da schreibt?

Passt es dazu, dass irgendwo ein Pilot behauptet hat, dass die Betriebshandbücher jetzt auf einmal Schrott sind und da nicht mehr drin steht, wie das Flugzeug zu fliegen ist? (Ein Phänomen, das mir ja schon in den Handbüchern zu Programmiersprachen aufgefallen ist.)

Da wird man jetzt also mal drauf achten müssen, ob es nur eine Sparmaßnahme war und man eben dicke Turbinen drunterhängen wollte ohne ein neues Flugzeug zu konstruieren, oder ob man generell Pfusch baut, und ob es eine Kausalität aus Diversität gibt.

Man würde sich die Frage stellen müssen, ob die Diversität die Fachkräfte verdrängt, wenn ich dort nicht mal gelernt hätte, dass sie Fachkräfte eigentlich kaum haben.