Versagen der Überwachung: Flugzeug entführt und verloren

War doch bei 9/11 auch schon so als man uns weissmachen wollte die haetten die Transponder abgestellt und als ob es kein aktives Radar gibt das den gesamten Luftraum der USA ueberwacht.

Laecherlich, da koennte ja eine Mig die Funkstille haelt von Kuba direkt das Pentagon angreifen und unerkannt abhauen ohne das es jemand mitbekommt. Oder eine Drohne oder ein Marschflukoerper.

> oder schon mal gegangen ist?

Ja, der wurde dann aufgekauft.

> Wenn aber mal ein Flugzeug eine Bruchlandung hinlegt, hoffen sie, dass zufällig vielleicht ein Schaulustiger oder ein Autofahrer zufällig die Kamera draufhielt und ne verwackelte Aufnahme hat.

In Verhörräumen und auf Polizeiwachen gibts auch keine Kameras, obwohl ja gerade die Polizeigewerkschaften sagen, dass man unbedingt mehr Kameras bräuchte.

Es ist schon seltsam, da hast Du sicher Recht, Hadmut. Jedoch sind Flugzeuge mit Baujahr bzw. Stand der Technik < 2000 keine Seltenheit (das Baujahr des besagten Flugzeugs kenne ich allerdings nicht – ich will auf die hohe Lebenszeit von Flugzeugen hinaus). Da das GPS Signal relativ schwach ist, durchdringt es nicht die Aluminiumhaut (wohl noch das am weitesten verbreitetste Material für Verkehrsflugzeuge) eines Flugzeugs. Normalerweise wird daher wohl ein spezieller Kunststoffkasten in die Flugzeughaut eingearbeitet, falls GPS zur Navigation verwendet wird. Karosserieänderungen sind vielleicht/möglicherweise/wahrscheinlich schwer bis unmöglich nach dem Rollout… Jedenfalls innerhalb eines Flugzeug wäre ein GPS Signal wohl unzuverlässig, falls die Haut aus Aluminium besteht.

@JoeB: Für mich nicht nachvollziehbar. Ich glaube nicht, dass noch irgendein Verkehrsflugzeug (und wenn, dann höchstens 5%) ohne GPS rumfliegt. Mir sagte mal ein australischer Berufspilot, dass dort unten im südostasiatischen Raum und auf der Südhalbkugel deutlich weniger als ein Drittel der Piloten noch ohne GPS richtig klarkäme. Also müssen die auch GPS-Antennen haben. Und Funktelefone hatten auch fast alle Flugzeuge, mit denen ich in den letzten x Jahren geflogen bin.

Aber sei’s drum. Selbst wenn man es in denen, in denen es nicht mehr geht, nicht nachrüstet, erklärt das nicht, warum man es bei den neuen nicht einbaut und warum man es bei denen nicht nachrüstet, bei denen es geht.

Und wenn sie schon Triebwerksdaten übermitteln können, könnten sie auch GPS übermitteln. Sie können also digitale Daten automatisch versenden, auch bei dem Flugzeug, das ihnen jetzt abhanden gekommen ist.

Wollen wir wetten, dass das Flugzeug, das weggekommen ist, GPS hatte?

Ich habe nämlich auch schon seit längerer Zeit kein ziviles Verkehrsflugzeug ohne Glascockpit mehr gesehen. Und Glascockpit ohne GPS kann ich mir auch nicht vorstellen.

@Hadmut: Stimmt, was Du sagst. Ich habe also nochmal ein wenig recherchiert. Es ist ja eine Boeing 777 und die hat zwei GPS Systeme an Bord. Zwei Empfangsgeräte zur Navigation. Keinen GPS-Tracker…

Leute, jedes 99-Euro-Handy hat heute einen GPS-Chip drin. Ihr wollt mir doch nicht erzählen, dass das bei einem Verkehrsflugzeug nicht drin wäre.

Ach ja, sorry, hatte vergessen, Quelle anzuführen:
http://www.forbes.com/sites/johngoglia/2014/03/10/why-cant-the-malaysian-air-boeing-777-be-found/

Hadmut, sicher stimmt das Argument mit dem Handy. Jedoch: im Bereich “Verkehr/Transport/Logistik/Militär” (habe immerhin ein knappes Jahrzehnt Berufserfahrung darin) sieht alles immer so “folgerichtig” leicht aus, wenn man die Technik aus dem Alltag “verallgemeinern” will auf diesen Bereich hin. Aber Vorsicht: der Schein trügt. Dahinter stecken meist handfeste Schwierigkeiten und hochgradig nicht-triviale Probleme. Klar, gibt es schon technische Lösungsansätze. Darauf folgen dann die Probleme bis zur Serienreife, internationale Standards, rechtliche und verwaltungstechnische Probleme, Behörden- und Herstellerkriege, usw. usf. Das dauert dann halt ein bisschen, bis so was nach unten durchsackt. Erinnere Dich doch mal an Deinen Artikel mit dem SEPA-Verfahren (http://www.bbc.com/news/world-asia-pacific-26544554). Solche Systeme überleben ewig. Weil keiner Lust darauf hat, das heiße Eisen anzupacken. So ähnlich ist es auch mit dem Radar vs. GPS. Hier nochmal ein interessanter Artikel:
http://www.bbc.com/news/world-asia-pacific-26544554

sorry, falscher Link in den Runden Klammern. Gemeint war: https://www.danisch.de/blog/2014/01/27/sepa-wahnsinn/#more-7780

@JoeB: Du machst aber einen Denkfehler.

Denn es geht ja nicht darum, das GPS vom Billig-Sektor in den militärischen / Flugprofi-Bereich zu bringen. Da hat GPS nämlich angefangen. GPS soll nicht von billig/Amateur nach teuer/Profi wandern, sondern ist von teuer/Profi nach billig/Amateur gewandert. Die Technik ist für Flugzeuge längst ausgereift. Und Satellitenkommunkation ist es ebenfalls, gibt’s ja in fast allen neueren Flugzeugen.

Außerdem machst Du einen zweiten Denkfehler: Nämlich dass das vorher noch ausgiebig getestet und zertifiziert werden muss. Denn die Sicherheit des Flugzeuges und das technische Fliegen hängen überhaupt nicht davon ab. Wenn das Ding nicht funktioniert, entsteht dadurch keine Gefährdung.

Ich halte es bei modernen Flugzeugen sogar für naheliegend zu vermuten, dass man das allein in Software implementieren könnte und es keine Hardware braucht, weil die schon da ist.

Hadmut, “internationaler Standard” meint hier nicht, dass GPS-Positionierung zu standardisieren wäre. Wie Du richtig angemerkt hast, hat das USDoD den WGS84-Standard herausgegeben, der mittlerweile meines Wissens nach 2004 das letzte Mal aktualisiert wurde (NIMA TR 8350.2 Third Edition). Die Umsetzung der GPS-Verortung von Flugzeugen in die Towern bzw. Flugkontrollzentren benötigen die Flugzeuge Satelliten-Kommunikationstechnik sowie aufwändige Terminalumstellungen mit Kartenmaterial das es noch gar nicht gibt (gibt es wahrscheinlich nur auf Radar-Basis). Weiterhin wäre zu prüfen, ob die Satelliten überhaupt ausreichend Bandbreite für die neuen Datenmengen bieten. Dann müsste international ein Kommunikationsstandard zum GPS-Tracken (Intervall, Frequenz der Datenpunkte, Art und Umfang der GPS-Daten, technische Ausstattung) von Flugzeugen erstellt werden, den es dann noch international zu implementieren gälte. Ein Flugkontrollzentrum in China will möglicherweise gar keine Terminal-Umstellung mitmachen, weil möglicherweise ein landesweites Meldewesen mitumgestellt werden muss, Personal umgeschult werden muss usw. usf. Meine ganzen Ausführungen haben jetzt gerade mal nur den Aspekt der Kommunikation und dessen Folgen auf Flugkontrollzentren gestreift. Da kannst Du locker noch mal das Tausendfache an anderen Komplikationen mit dazurechnen.

@JoeB: Ich meinte nicht, dass die Daten an die Tower und Flugkontrollzentren übertragen werden, sondern an die Fluglinien. Und die können im wesentlichen machen, was sie wollen, die brauchen dafür keinen etablierten Standard.

Genauso, wie die auch bei der Bordunterhalten tun können, was sie wollen. Manche geben ihren Piloten ja auch Kreditkarten, Handys, iPads mit, und das ist ja auch kein internationaler Standard.

Ich meine damit ja auch nicht, dass die Dinger ständig Dauerverkehr senden. Solange die geradeausfliegen, reicht da alle paar Minuten eine Meldung. Erst bei drastischen oder von der Flugroute abweichenden Änderungen oder Schadensmeldungen könnte man die Senderate erhöhen. So dass das Ding bei einer Entführung oder einem Absturz, also immer dann, wenn es nicht da ist, wo es sein soll, mit hoher Rate sendet.

sorry, schonwieder falsch formuliert: also nicht die Flugzeuge benötigen die Terminalumstellungen, sondern die Kontrollzentren natürlich.

@JoeB: Also, mit einem Galaxy S4 bekomme ich selbst als Passagier im Flieger locker ein GPS-Signal rein, Aluminium hin oder her. Wichtig ist nur der Fensterplatz.

@Hadmut: Vielleicht handelt es sich schlicht und ergreifend um eine Kostenfrage?

Die Installation des Notfall-Systems, welches im Falle von technischen Problemen die Vitaldaten des Flugzeugs direkt an Satelliten sendet, kostet schon mal 100.000,00 USD.

Die Triebwerke haben übrigens keine Daten an Rolls Royce gesendet, weil Malaysia Airlines keinen Wartungsvertrag hatte. Sie konnten nur feststellen, dass die Triebwerke quasi eine Art Ping an die Satelliten gesendet haben, ohne sich zu Verbinden und die Daten zu übertragen (mangels Wartungsvertrag).

Was mich stört:
Warum darf der Pilot die Sender überhaupt ausschalten? Raketen würden das Flugzeug so oder so finden (ok aber unidentifiziert).

Zumindest ein GPS-Sender hätte drin sein müssen, der gleichzeitig die Kennung des Flugzeugs (mit einem Airline-Schlüssel) verschlüsselt mitschickt, somit könnte man noch ein Anonymes Flugzeug betreiben, und gleichzeitig nachträglich die genaue Flugroute nachvollziehen.

@Karl:

> kostet schon mal 100.000,00 USD.

Na und? Soviel kosten die Sitze in zwei bis drei Sitzreihen.

Außerdem glaube ich nicht, dass das soviel kostet, weil es ja nicht zur Avionik gehört, sondern zur Verwaltung der Fluglinien. Und das geht auch in Billig und ohne Zertifikate.

Davon mal ganz abgesehen:

Was kosten denn die Suchaktionen jetzt nach dem Flugzeug bei Malaysia oder damals der französischen Kiste aus Südamerika? Die kosten doch auch etliche Millionen.

Hadmut, eine Ergänzung vielleicht noch: Letztendlich forderst du ja nur eine weitere Sekundärradar-Funktionalität. Die gibt es natürlich schon, sonst könntest du bei http://www.flightradar24.com und Konsorten ja auch nicht (quasi live) sehen, wo sich Flieger gerade befinden. Es ist eher die Frage: Warum ist so eine Funktionalität abschaltbar?

@heinz456: Nein, eigentlich kein Sekundärradar, sondern eine Art Logbuch für die Fluglinie. Ich denke da ja gar nicht an eine Echtzeitüberwachung des Fluges (auch wenn das möglich wäre), sondern an eine Überwachung durch die Fluglinien selbst (wo ist mein Flieger, ist er pünktlich, wie wirken sich Winde aus, oder wo ist er eben runtergefallen oder gelandet).

Als weniger mit dem Radar zu vergleichen sondern eher so ein Remote-Flightrecorder, den man im Gegensatz zum normalen Flightrecorder nicht erst suchen und finden muss.

@Hadmut: Ok, dann die Fluglinien. Fluglinien kaufen Flug-“Hardware” beim Hersteller und der bietet einen Standard an oder eben nicht (im Falle von Boeing käme Iridium also in Betracht). Fluglinien haben eine ganze Flotte, die die Lebenszeit-Problematik recht gut darstellt (soll heißen, von ganz frisch bis uralt). Also welche mit, welche ohne. Nächstes Problem: Wer gibt schon einer popeligen Fluglinie wie Malaysia-Airlines eine Satellitenkommunikation? Vielleicht gegen gutes Geld… Ok, aber nehmen wir an das ließe sich alles lösen. Ist es immer noch eine Insellösung.

Dann zum Thema Datenverkehr. Kommunikation mit Satelliten. Stichwort: Empfangslücke und Unwetter. Ansatz Datenverkehr gemäß Abtasttheorem von Nyquist-Shannon sicherlich prinzipiell richtig. Doch auch hier wieder: Dreidimensionaler Geschwindigkeitsvektor ändert sich immer noch relativ häufig, Unwetter-bedingte Höheschwankungen, Beinträchtigung der Geschwindigkeit durch Turbulenzen, vorgegebene Flugstrassen. Weiterhin: GPS-“Diskretisierung” relativ ungenau (10m), daher häufige Abtastung nötig. Bietet sich also folgendes Bild: Ein Trace zeigt kontinuierliche Flugbewegung, konstante Geschwindigkeit bis zum Zeitpunkt t_max danach Flugzeug weg. Vielleicht Empfangslücke (lässt sich ja Gott sei Dank nachprüfen), Unwetterkommunikationsproblem, … jetzt wo ist das Flugzeug? Wo ist der Gewinn der den Aufwand rechtfertigt?

Wer damit anfängt, kommt vom Hundertstel ins Tausendstel. Ich sage nicht, dass es sich generell nicht lohnen würde. Nur, dass man die Problematiken, die darin versteckt liegen, nicht unterschätzen sollte.

@JoeB:

> Wer damit anfängt, kommt vom Hundertstel ins Tausendstel.

Was soll der Scheiß? Du willst mir allen Ernstes erklären, dass ich in einem Flugzeug hunderte Filme gucken, mit der gesamten Welt telefonieren, Videospielen, per WLAN ins Internet gehen, die neuesten Nachrichten sehen kann, dass die Turbinen regelmäßig ihre Betriebszustände an die Hersteller funken können, dass das alles geht, aber so etwas Profanes wie die aktuellen Koordinaten an die Fluglinie zu schicken soll nicht gehen?

Und von wegen Deinen Empfangslücken: Warum geht’s dann mit den Turbinendaten?

Meinst Du, es gibt da so magische Wolken, die digitalen Datenverkehr von Turbinen durchlassen, aber die GPS-Koordinaten per Störung ausfiltern? Das hat mit dem Nyquist-Theorem auch herzlich wenig zu tun. Du hast hier nämlich keine Abtastung. Außerdem funktioniert das Satelitentelefon im Flugzeug ja. Und wenn es Sprache übertragen kann, dann kann es GPS-Koordinaten erst recht.

Und dass GPS-Positionierung auf 10 Meter ungenau ist, ist hier auch quatsch. Bei einem Flugzeug mit einer Spannweite von bis zu 80 Metern (A380) braucht man keine GPS-Koordinaten, die auf 10 Meter genau sind.

Was meinst Du, wie froh die bei der Suche gerade wären, wenn sie die Koordinaten mit einer Genauigkeit von 10km hätten.

Sorry, wenn ich das mal so sage, aber irgendwie erzählst Du hier gerade einen ziemlichen Scheiß.

Die Flugzeuge telefonieren ja auch auf mehreren Kanälen nach hause. Wohl der engen Verzahnung mit dem militärischen Komplex ist es aber geschuldet, dass Hersteller auch unter Anforderungen des Antiterrorismus das alles abschaltbar machen. Jedes Zivilflugzeug soll wohl jederzeit zum Kriegswerkzeug werden können.
Was noch funktioniert hat, war der SATCOM-Uplink mit einem doofen Alivesignal der Triebwerke. Von da kam das letzte Signal, und möglicherweise kann man die Satellitendaten beim Empfang zur Triangulation nutzen.

@flohansen: Dann würde es reichen, wenn man es am Boden von außen abschaltet. Man muss es nicht im Flug aus dem Cockpit heraus abschalten können, weil eine Maschine voller normaler Fluggäste ganz sicherlich nicht mitten im Flug zum militärischen Gerät wird.

So eine Abschaltung wäre von einem Flugzeugmechaniker und nicht von einem Piloten vorzunehmen. Und eben nicht im Flug.

Mmh, dann ist das, was du möchtest, aber soweit ich es sehe, durch die Sekundärradar-Funktionalitäten abgedeckt (google mal nach “ACARS”). Denn da funkt der Flieger ja genau diese Daten an den Empfänger und damit auch an die Fluggesellschaft. So hat man z. B. bei AF447 herausfinden können, wo sich der Flieger zum letztbekannten Zeitpunkt befunden hat. Das Problem ist nur, dass sich ACARS deaktivieren lässt und genau das ist hier passiert.

Weil ich kein Soldat bin, rate ich jetzt nur. Wenn man wieder bei seinem Haufen einfliegen will, lohnt sich eine Identifikation ja wieder. Also nach Feindflug Transponder etc. wieder rein und heim zu Muttern.
Insgesamt finde ich es aber furchtbar, dass so etwas überhaupt ausschaltbar konstruiert wird.
In der kommerziellen Nutzung von Technik wird man niemals alles Machbare für die Sicherheit tun, sondern kalkulieren bzw. Kosten externalisieren. Flugservice ist too big to fail.

Du hast auch Argumente? Wieso keine Abtastung? Wenn die Information “Positionsänderungen” (= Geschwindigkeit) übertragen werden soll, musst Du Änderungen der Position “abtasten” (= Geschwindigkeitsvektor abtasten) und je nach Größe der Änderung eine Aktualisierung rausschicken (Send-on-Delta war ja Dein Vorschlag, nämlich nur “alle paar Minuten bei geradeaus” bzw. eben bei “abweichende Änderung”). Aber wenn Du darauf bestehst, kannst Du gerne auch in äquidistanten Intervallen Deine Position ohne Geschwindigkeit senden (was natürlich deutlich weniger Informationsgehalt ist). Sagen wir alle 5 Minuten? Bei 300 km/h? Lass mal rechnen: 1/12 h * 300 km/h = 25 km. Also weißt Du dann nach 5 Minuten, dass das Flugzeug vor 5 Minuten auf 10000 Metern Höhe und Position (X, Y) war. Von da aus dann 25 km in jede Richtung suchen… Sicherheitshalber nochmal zwei, drei Zyklen warten, bevor weltweiter Alarm ausgelöst wird. Flughöhe mit einberechnet, sind es jetzt auf dem Boden bestimmt 1000 km. Oder eben unter Wasser. Was soll der Quatsch? Wolltest Du für so ein System noch Geld bezahlen? Schätze, dass Radar das heute schon leistet.

Dynamische Systeme sind ein eigener Forschungsbereich. Probleme wie die Verortung von beweglichen Objekten fallen genau darein. Deswegen bestehen gravierende Unterschiede zu WLAN, Videospielen, Turbinendaten und dem anderen Kinderkram bei der Problemlösung.

Turbulenzen bewirken iA ruckartige, signifikante Änderungen des Positionsvektors. Daher muss bei der Ermittlung der idealen Abtastrate diese ruckartige Änderung mitberücksichtigt werden.

@JoeB: Du schmeißt gerade alles, aber wirklich alles durcheinander und hast eigentlich gar nichts verstanden. Und liest auch nicht, was ich schreibe.

Es ging auch nicht um Alarmierung, sondern um ein Log.

Außerdem lässt sich das durchaus sehr viel sparsamer codieren. Solange ein Flugzeug nämlich gerade aus seine Geschwindigkeit hält, braucht man nicht unbedingt ständig Meldungen, sondern das System kann ja, wie beschrieben, dann häufiger senden, wenn das Flugzeug vom geraden Flug abweicht.

Und um Position, Höhe, Richtung und Geschwindigkeit zu codieren genügen ganz locker 30 Byte. Auch wenn man alle 1-2 Minuten diese 30 Byte schickt, ist das weniger, als im normalen Protokoll-Overhead benötigt wird. Überleg mal, was nur ein einzelner telefonierender Passagier an Daten braucht. In dem Volumen, was der vertelefoniert, packe ich locker die Koordinaten aller Verkehrsflugzeuge, die gleichzeitig in der Luft sind, rein.

Außerdem weiß ich auch deutlich mehr, wenn sich das System wie in Deinem Beispiel nur alle 5 Minuten meldet. Dann weiß ich nämlich, dass entweder das System innerhalb der letzten 5 Minuten in der Luft kaputt gegangen sein muss und die Maschine da oben explodiert oder auseinandergebrochen sein muss, also nicht mehr weiter kam, oder dass das System funktioniert hat und keinen Grund hatte, eine Änderung zu schicken, die Maschine also so weitergeflogen ist wie zuvor.

Selbst wenn das zu einer Ungenauigkeit von 1000 km führen würde – was ich bestreite – währe das im Falle der französischen Maschine oder jetzt der malaysischen immer noch ein Riesen-Vorsprung.

Vergleiche bitte mal, dass es im Falle der beiden Maschinen um Ungenauigkeiten von mehreren Stunden Flugzeit (!) geht. SPIEGEL meldet gerade, dass die Maschine in Malaysia nach ihrem „Verschwinden” aus der Überwachung noch siebeneinhalb Stunden unterwegs war. Was meinst Du, wie froh die jetzt über eine Abstastung alle 5 Minuten gewesen wären und wie prima die jetzt suchen könnten, wenn sie einen Radius von 25 oder 50 km hätten und nicht das ganze Meer absuchen müssten.

Du verhedderst Dich gerade in mehreren Größenordnungen.

Und das Radar leistet das eben gerade nicht, wie man ja an den Fällen der Air France-Maschine und der jetzt gerade sieht.

Ich war vor kurzem in Malaysia und bin froh, dass ich da lebend wieder rausgekommen bin. Unfähigkeit und Inkompetenz überall, insbesondere im Verkehr. Dass es im Luftraum nicht anders zugeht, zeigt das irgendwie verschwundene Flugzeug. Eine Woche später haben die nicht einen blassen Schimmer, was Sache ist.

Mich wundert das gar nicht und ich kann jedem nur empfehlen, einen großen Bogen um das Land zu machen. Es ist echt keine Reise wert. Besucht lieber Singapur.

Ein kurzer Einwand: Diese ganzen Informationen zu dem verschollenen Flugzeug stammen von Regierungen, Firmen mit direktem Draht zu Regierungen usw. Wir können uns gar nicht sicher sein, dass die Turbinen wirklich nicht mehr als einen Ping abgaben, vielleicht sind viel mehr oder einfach andere Informationen bekannt, die uns vorenthalten werden.

Bei einigen Vorfällen mit Flugzeugen werden manipulierte Flugschreiber vermutet, auf deren Basis die Informationen an die Öffentlichkeit beruhen, und mir ist ein einziger Fall bekannt, wo nachgewiesen wurde, dass die Flugschreiber tatsächlich ausgetauscht wurden (Absturz bei Flugschau, Pilot wurde an Hand von falschen Daten aus dem ausgetauschten Flugschreiber zu Haft verurteilt, erst danach wurde die Fälschung nachgewiesen, der echte Flugschreiber ist nie mehr aufgetaucht).

Wir wissen damit also, dass irgendwer bei Vorfällen mit Flugzeugen ein Interesse daran haben kann, andere Informationen zu verbreiten als die wahren. Sei es der Hersteller, damit ein schwerwiegender Fehler an der Maschine nicht entdeckt wird oder die Regierung, weil ein Flugzeug abgeschossen wurde oder sonst etwas, ich weiß es ja nicht.

Im Endeffekt will ich damit nicht sagen, dass es hier eine große Verschwörung gibt, sondern ganz einfach, dass wir hier möglicherweise nur gefilterte Informationen bekommen, bei denen mindestens etwas fehlt und im schlimmsten Fall eben etwas verfälscht ist.

Was mich stutzig macht ist, dass es dort nirgendwo eine Luftraumüberwachung mit Primärradar gegeben haben soll. Da fliegt ein riesiges Flugzeug durch die Gegend und nachdem es sein Sekundärradar ausschaltet wird es nicht mehr erfasst? Keine einzige Militärbasis in der Gegend findet mehrere dutzend Meter große Flugobjekte? Und wenn doch, dann fragen sie nicht mal wer das eigentlich ist obwohl es nichts mehr sendet?

Na ich denke, die GPS-Daten werden schon irgendwo sein, die Frage ist nur wo.
Erstens senden zumindest die Triebwerke eigene Daten, oder versuchen das jedenfalls, und das legt nahe, es könnten doch durchaus noch weitere Komponenten vorhanden sein, die bestimmte Daten übermitteln, mal ganz abgesehen von den Handys. Angenommen diese automatisch versendeten Daten landen irgendwo in einer Datenbank und werden nur im konkreten Versagensfall der sendenden Komponente abgefragt. Schlamperei, kein zentrales Datenmanagement, jeder macht sein eigenes Ding und hält so viel wie möglich vor anderen schon aus Prinzip geheim, ist doch oft so.
Zweitens, angeblich versuchen die Geheimdienste ja jeden Furz zu registrieren, daher halte ich es für völlig unplausibel, daß ausgerechnet die militärische Luftraumüberwachung so große Löcher haben sollte, daß da ein so winziger Flieger wie eine 777 durchschlüpfen kann, das glaube ich einfach nicht.
Ohne irgendwie eine Verschwörungstheorie konstruieren zu wollen, in dieser Geschichte ist fundamental der Wurm ‘drin.

Ich vermute, daß die Sachen abschaltbar sind, damit sie abschalten kann, wenn sie Probleme machen. Wenn der Transponder durchbrennt und qualmt, will man ihm wohl lieber die Stromzufuhr abschalten und nicht warten, ob eine Sicherung rechtzeitig anspricht.

Falls es Probleme mit der Energieversorgung oder -verteilung gibt, will man vielleicht auch unnötige Verbraucher abschalten können.

@nr:

Nein, der Transponder muss ja änderbar sein, weil der die Flugnummer und nicht das Flugzeug angibt, und weil unter bestimmten Bedinungen (Funk kaputt, gekidnappt usw.) mit einer geänderten Transponder-Id signalisiert wird.

Ich meinte tatsächlich abschalten. Da ist ja schon ein Unterschied, ob beim Fluglotsen eine andere Kennung oder keine Kennung erscheint. Und die Frage kam ja öfter, warum der Pilot das alles abschalten kann.

Und ich meinte den Transponder auch nur exemplarisch, das gilt für Funkgeräte und ähnliche Geräte genauso. Wenn was so riecht, als ob es gleich brennt, will man ihm wohl den Strom abdrehen. Und wenn man zu wenig Strom hat, evtl. auch.

Sorry, aber ich bin fest davon überzeugt, dass _jemand_ weiß, wo das Flugzeug ist. Diese Jemande – sicher im Plural zu verwenden – sind u.a. mehrere Geheimdienste mit ihrer Totalüberwachung.

Man hält es schlichtweg nicht für erforderlich, die Bevölkerung oder Angehörigen zu informieren. Oder die Unternehmen. Oder die Regierungen.

> Sorry, aber ich bin fest davon überzeugt, dass _jemand_ weiß, wo das Flugzeug ist.

Klar. Der Pilot weiß es. Aber den zu finden ist nicht einfacher als das Flugzeug zu finden.

Erinnert mich an die alte Weisheit, dass man Hasen fangen kann, indem man ihnen Salz auf den Schwanz streut. Was das helfen soll? Ganz einfach: Wer es schafft, dem Hasen Salz auf den Schwanz zu streuen, der schafft es auch, ihn zu fangen.

Hi an alle,

kennt ihr noch den Film “Jagt auf roter Oktober”?
“Ich brauche nur einen Ping, nur einen Ping”

@ Hadmut: Schlimm wird es, wenn Dir als Entwickler das QM-System in den Nacken fällt. Das könnte dieses Disaster erklären.

Grüßle,
Borstie

@Hans: “Angenommen diese automatisch versendeten Daten landen irgendwo in einer Datenbank und werden nur im konkreten Versagensfall der sendenden Komponente abgefragt. Schlamperei, kein zentrales Datenmanagement, jeder macht sein eigenes Ding und hält so viel wie möglich vor anderen schon aus Prinzip geheim, ist doch oft so.”

Das ist genau das, was mich bei der doofen Vorratsdatenspeicherung ein ganz klein wenig hoffen lässt, nämlich dass die Daten irgendwo auf vielen großen geheimen Bithalden landen und dort dann nicht mehr wirklich auffindbar bzw. abrufbar sind.

Transponder signale zu empfangen und auszuwerten ist offensichtlich kein hexenwerk. das belegt jede flight-tracking seite, @joeb. es ist ueberraschend wie schlecht offenkundig die radarabdeckung ist. andererseits war es vielleicht naiv anzunehmen, dass alle luftbewegungen weltweit aufgezeichnet werden. in den 80-zigern, mitten im kalten krieg, ist doch ein gewisser rust mit einer cessna von deutschland nach russland geflogen, um auf dem roten platz zu landen und es hat geklappt. ich bin ja gespannt, wer da mitspielt und was er will.

Soso…
Man weiß dank Satelliten sogar, wo sich der letzte Terrorist befindet. Man weiß, wo in Syrien welche Chemieanlagen sitzen und wieviel Kapazitäten sie ungefähr haben. Man kann Telefone, Radioanlagen und Autos zurückverfolgen, aber man schafft es nicht, eine stinknormale Passagiermaschine zu finden? Und das auch über Stunden, wo klar ist, dass ein Signal fehlt? Ich glaube es hackt!
Ich glaube dabei nur an einen einzigen Faktor: Menschliches Versagen!

@Hadmut: ganz so naiv meinte ich das nicht.

Tipp: die westlichen Geheimdienste der “five eyes” und ihrer Verbündeten brauchen aktuell ja dringend Belege für ihre Daseinsberechtigung.

Vielleicht weiß Erich von Däniken, was da los ist.
UFOs, Zeitsprung, oder ähnliches. Oder es ist durch ein Wurmloch geflitzt und bereitet Captain Picard gerade Probleme.
Oder de NSA hat mal was ausprobiert,
und vielleicht ja, weil die das über der Krim wieder auftauchen lassen wollen.

Aber ansonsten, Ulk beiseite: überwacht wird da, wo man eine gefahr sieht. Das sind die Passagiere. Daß auch ein Flugkapitän mal einen Flieger kidnappen könnte, glaubt man nicht. Und daß Flugzeuge abstürzen – wo sie doch so sicher sind – nimmt auch niemand an. Daher dort auch keine Kameras.

War auch seltsam mit den beiden Passagieren, die da nicht a Bord konnten, weil die Pässe fehlten, und andere haben die angeblich bei sich gehabt.
Wie kann das sein? wenn sowas auffällt, lässt man die trotzdem fliegen, die Maschine?
Kann ich mir irgendwie nicht so recht vorstellen.
Obwohl, manchmal kann ich mir alles vorstellen, wenn ich mir die idiotie der Menschen so anschaue.

Ist jedenfalls komisch, daß einerseits die maschine los fliegt trotz der falschen Pässe und dann plötzlich fällt es denen auf: ach ja, da war doch was.
Na was nun? Wie passt das zusammen?
Sieht mir irgendwie konstruiert aus. Oder haben die Leute von der Abfertigung halt gepennt?

Bei den James Bond Filmen gab’s auch immer so Schurken, die Flugzeuge entführen liessen und U-Boote. Wer weiß… irgend ein reicher Drogenboss, der das gemacht hat.
Oder The Dark Side of NSA-Aussteiger. Kein weisser Ritter Snowden, sondern irgendwas mit Todesstern und so … Anakin S.

Bei der 777 handelt es sich um ein sehr modernes Flugzeug. Es war das erste Flugzeug das komplett am PC Konstruiert wurde und ist das Aktuell 3. neueste Fluggerät´, danach kamen A380 und B787. Von Revisionen ala 747-8 sehe ich einmal ab, denn das sind keine reine Neukonstruktionen.

Der Pilot kann über den Transponder einen Code einstellen der sofort signalisiert das der Funk ausgefallen ist oder der Flug entfürht wird. Die Cockpit- Türen sind geschlossen, da kommt man nicht so einfach rein.
Mit dem Transpondersignal wird auch die aktuelle Lage, also Kurs, Flugplan, Höhe und Geschwindigkeit übermittelt. Somit kann ein ein Controller, wenn das Flugzeug in einen anderen Luftraum fligt, sofort sehen wer das ist, wo er ist und wohin er will.

Da stinkt das ganz gewaltig, denn wie Hadmut schon sagt, so ein Flugzeug verschwindet normalerweise nicht ohne Spuren. Und wenn man davon ausgeht das der Reiseflug bei ca FL350, also ca 10,5km stattfindet, kann man nicht mal eben das Radar unterfliegen da es die 777 sonst zerreist. Und wenn das mit den 13km Höhe stimmen sollte, so hätten sie die Boeing an ihre Höchsthöhe gebracht.

Ein Terrorakt ist warscheinlich, müsste doch, um keine weiteren Signale zu senden, alles schlagartig Stromlos werden. Das passt aber nicht mit der Aussage der Amis, die keine Explusion gesehen haben.

Die These das ein Pilot suizid wollte könnte auch plausibel sein. Sobald sein Kollege das Cockpit verlässt kann er tun was er will. Doch dann würde der ausgesperrte Pilot Alarm schlagen.

Was micht nur stutzig macht: Wieso hat kein Passagier etwas gemacht. Also mit dem Handy meine ich. Eine SMS “Hier läuft etwas falsch”…. und schon wüsste man mehr.

Das ist ein sehr großes Mysterium mit Flug MH370!!!! Es passt einfach nichts so richtig.

Hier ein paar relevante Informationen aus der FAZ online:

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/malaysia-airlines-flug-wie-kann-ein-flugzeug-einfach-verschwinden-12846797.html

> Warum werden die Systeme dann nicht verwendet, um regelmäßig an die betreibende Fluglinie die wichtigsten Daten wie Höhe

Weil man dem Ding genauso das Kabel durchschneiden kann wie einem Transponder.

> Was soll denn der Scheiß? Sie melden genaue Betriebsdaten der Triebwerke – aber nicht einmal die GPS-Position? Versteh ich nicht.

Gelebter Datenschutz, finde ich auch gut so. Die Triebwerksdaten gehören zu einem bestimmten Wartungsvertrag, Positionsdaten erfordert der nicht. Wäre auch egal, kann man auch abschalten.

> Die Triebwerke haben übrigens keine Daten an Rolls Royce gesendet, weil Malaysia Airlines keinen Wartungsvertrag hatte. Sie konnten nur feststellen, dass die Triebwerke quasi eine Art Ping an die Satelliten gesendet haben, ohne sich zu Verbinden und die Daten zu übertragen (mangels Wartungsvertrag).

Was sie nicht dürften, wenn es keinen Vertrag gibt. Kann man solche Signale nicht geografisch zuordnen? Bei feststehenden Anlagen müsste man zumindest den Polarisationswinkel messen können, was eine Position auf eine Linie, bei mehr Messungen mit Richtung, statt einem aus Treibstoffkapazität und Geschwindigkeit resultierenden Kreis ergibt.

> @JoeB: Also, mit einem Galaxy S4 bekomme ich selbst als Passagier im Flieger locker ein GPS-Signal rein, Aluminium hin oder her. Wichtig ist nur der Fensterplatz.

Da wären wir dann bei der Frage warum die Passagier-Telefone nicht getrackt wurden, nachem das Flugzeug verschwunden war, was ich aber auch falsch gefunden hätte.

Den weniger technischen Blick finde ich aber interessant. Da das Flugzeug wies scheint entführt wurde, aber keine Forderungen gestellt wurden, wo ist es, wer hat es und zu welchem Zweck?

Danke, Asd, sehe ich ähnlich. Ein US-Regierungstyp sagte mal auf die Frage warum man Uboote hätte dass das mit dem fliegen so eine Sache sei, irgendwer würde einen immer sehen. Und dann will man ein riesiges Flugzeug in Reichweite dieser riesigen amerikanischen Luftraumüberwachungsplattform verloren haben?

> Ist jedenfalls komisch, daß einerseits die maschine los fliegt trotz der falschen Pässe

Es gibt doch gaaar keine Möglichkeit mehr für sowas, seit wir alle wie Verbrecher mit Fingerabdrücken und biometrischen Geichtsdaten erfasst werden. Nein, nein, nein.

> Ein Terrorakt ist warscheinlich, müsste doch, um keine weiteren Signale zu senden, alles schlagartig Stromlos werden.

Mit solchen Thesen muss man vorsichtig sein. Ein kompletter Stromausfall kann auch anders passieren.

C. Hofmann glaubt an einen Versicherungsbetrug…

http://c-hofmann.blogspot.de/2014/03/warum-verschwand-die-boing-was-geschah.html#17.03

Die Antwort steht doch im Artikel, in plain sight:
“Wir haben Telekommunikationssateliten, deren Betreiber fast pleite geht”
Drei Jahre zu früh abgestürzt.
“Dieser Dienst ermöglicht die Flugverkehrskontrolle in Regionen, die heute nicht durch ein Flugsicherungsradar abgedeckt werden[25] und soll ab 2017 zur Verfügung stehen.” http://de.wikipedia.org/wiki/Iridium_%28Kommunikationssystem%29
Dauert eben, bis ein paar Brosamen des gigantischen Zuwachs an technischen Möglichkeiten dahin durchsickern, wo sie am notwendigsten gebraucht werden. Trickle down. Safety last.
http://www.zweitausendeins.de/filmlexikon/?sucheNach=titel&wert=62572

@Hadmut:
Die Radarantwort (Id des Fluges Huckepack per zurückkehrendem Radarstrahl) kann man abschalten.

Bei ACAR’s (Vitaldaten des Flugzeugs per UKW alle 30min) wurden anscheinend die Leitungen durchtrennt.

Stellt sich nur die Frage, wie es um die Aufzeichnungen aller beteiligten Radaranlagen über unidentifizierte Objekte steht.

Wenn nicht eine andere Flugid “eingebaut” oder unter dem Radar geflogen wurde.