Die Fehler der Pilotin

Es kamen viele Hinweise rein.

Ich hatte doch geschrieben, dass ich den angeblichen schweren Fehler dieser Copilotin (sitzt ja rechts) nicht sehe. Ich hätte den Ton an- und laut drehen sollen. Ich hatte das bei meiner Morgen-Medienschau im Bad bei laufendem Radio geguckt, weiß nicht mehr, ob Ton aus oder leise, und deshalb nicht mitbekommen, dass das Ding auch eine Tonspur hat, die das Problem offenbart, das Problem also vor allem zu hören ist. Hier also nochmal das Video:

If you see this in the cockpit.. you go rebook your flight.

To the layman, all might seem normal. But an experienced pilot sees that it's WAY out of it's element. Who else sees what's wrong here… pic.twitter.com/F54l3NZxkk

— gab.com/TheTreeGodfather (@MuffDvrGOLD) December 25, 2023

Vielleicht hätte ich darauf kommen können, wenn ich den Ton gleich mitbekommen hätte, denn so ein bisschen was wusste ich über das Problem, hatte ja irgendwann schon mal was über v1 geschrieben und hier im Blogartikel auch schon „rotate“ erwähnt, weil ich mich erinnern konnte, schon Videos gesehen zu haben, in denen der Bordcomputer „rotate!“ ruft, wenn es losgehen kann und man abheben möge. Aber letztlich habe ich dann doch das Wissen als Laie nicht, und die volle Bandbreite der Probleme sieht man auch nur dann, wenn man tatsächlich mal Flugzeuge gestartet ist.

Wo ich als Laie mich noch wunderte, was daran denn jetzt so schlimm sein soll, sieht doch so schlecht nicht aus, waren Leute mit Erfahrung der Meinung, dass die da nur knapp und mit sehr viel Glück am Crash vorbei ist, und das, was die da mache, hochgradig lebensgefährlich sei.

Wow.

Ich sehe da als Laie erstmal nichts sonderlich auffälliges, und die Pilotenerfahrenen meinen, es sei Glück, dass die überhaupt noch leben.

Früher hatte ich mal einen pensionierten 747-Piloten und einen ehemaligen Piloten und Fluglotsen unter den Lesern, die mir sowas immer ganz detailliert erklärt haben. Von beiden habe ich länger nichts mehr gehört – neulich kontaktierte mich die Witwe eines plötzlich verstorbenen pensionierten Piloten und schrieb, ihr Mann habe so gern mein Blog gelesen und kommentiert, ich bin mir aber nicht sicher, welcher von beiden das war und wollte da nicht nachbohren und rumfragen.

Es gab aber auch viele andere Zuschriften von Sachkundigen aller Bandbreiten, auch von Privatpiloten mit kleinen Flugzeugen und selbst von Leuten mit nur Flugsimulator-Erfahrungen.

Die Nebenfehler

Bevor wir zum eigentlichen Kapitalfehler kommen, will ich auch Nebenfehler erwähnen, die auch angesprochen wurden.

So ist manchen aufgefallen, dass sie kein Headset trägt. Einstimmige Einschätzung: Geht gar nicht. Schon das sei unvertretbar und höchst gefährlich, weil man ohne Kopfhörer die Ansagen des Towers nicht hört, der einem wichtige Ansagen geben kann, die man auch zu befolgen hat. Beispielsweise Abbruch oder Ausweichmanöver und so fort. Außerdem sei es gerade in der Startphase ziemlich laut im Cockpit und die Kommunikation zwischen den Piloten ohne Headset beeinträchtigt.

Es wird auch kritisiert, dass sie zu dick sei, wobei einer noch auf das Problem hinwies, dass die Steuerhörner sich ja gleich und nicht unabhängig bewegen. Wenn also die Copilotin so dick ist, dass das Steuerhorn nicht ganz zurückgeht, bekommt es auch ein schlanker Pilot auf dem anderen Sitz nicht ganz zurück.

Die einen meinen, sie habe das Steuerhorn nicht weit genug zurückgezogen, die anderen sagen, sie habe es viel zu weit getan (was mit dem Kapitalfehler zusammenhängt, auf den ich gleich komme) und dann viel zu sehr mit dem Steuerhorn herumgewackelt, außerdem – und das wusste ich nun wirklich gar nicht, was sie da macht – im Abheben die Trimmung bedient (die Taste am Steuerhorn), was man in dieser Situation gar nicht tue, sondern nur im ruhigen Geradeausflug, wenn man keine Steuereingaben macht (was aber auch mit dem Kapitalfehler zu tun hat), und dass sie offenbar die Linie nicht halten können (was wiederum mit dem Kapitalfehler zu tun hat).

Einer meint, dass Flugzeuge dieses Kalibers eigentlich kaum Ziehen brauchen, weil sie dann, wenn sie so weit sind, praktisch von alleine abheben.

Ich hatte mich ja schon gewundert, dass sie stark zieht und gleich wieder drückt, und viele erkennen, dass sie da viel zuviel herumfuchtelt und herumtrimmt.

Es gibt auch die Kritik, dass sie beide Hände am Steuerhorn hat, der fliegende Pilot aber beim Start eine Hand an den Schubhebeln hat, um sofort reagieren zu können (beispielsweise den Start abzubrechen), es sei aber auch möglich, dass der andere Pilot das macht.

Es gibt auch Kritik an ihren langen Zöpfen, die sich irgendwo, etwa in den Trimmrädern, verfangen könnten. (Was mich daran erinnert, dass es irgendwo, bin nicht mehr sicher, ich glaube, Australien, einen schweren gefährlichen Flugzwischenfall gab, weil der Copilot mit einer Spiegelreflexkamera schöne Bilder von oben machen wollte, ihm aber die Kamera runterfiel und sich unter den Pedalen verklemmte und das Seitenruder deshalb außer Kontrolle geriet.)

Darf eine Co-Pilotin mit meterlangen Zotteln die ihr über die Brust hängen und hinter der Lehne herumflattern

überhaupt ein Cockpit betreten?

Bei Turbulenzen könnten diese dreadlocks sich mit dem Steuerknüppel verheddern…

Ich will’s mal so sagen: Meines Wissens muss ein Pilot auch in der Lage sein, nach einem Crash die Evakuierung durchzuführen, Türen aufzumachen, Passagieren auf die Rutschen zu helfen, wie man das schon einige Male gesehen hat. Im Cockpit hängt für so etwas ja auch eine Axt (mir hat mal ein Pilot geschrieben, dass er aus Sicherheitsgründen Messer und Gabel, die er für das Abendessen im Hotel im Pilotenkoffer hatte, nicht reinnehmen durfte, aber nicht nur in der ersten Klasse genau diese Bestecke gereicht werden, sondern er im Cockpit hinter sich eine Notfallaxt hätte, die viel gefährlicher sei als ein Buttermesser). Es wäre eine Frage, ob jemand notfalltauglich sein kann, der mit seinen Zöpfen überall hängen bleiben kann. Ich weiß, dass Piloten alle rasiert sein müssen, damit im Notfall die Sauerstoffmaske dicht schließt und mit nur einer Hand sicher aufgesetzt werden kann, während die andere am Steuer bleibt. Da hätte ich Zweifel, ob das mit solchen Zöpfen sicher geht, wenn im Cockpit durcheinander ist, etwa nach Überschlag oder offenem Fenster (bei Rauch im Cockpit wird das Seitenfenster runtergekurbelt und durchgelüftet). Interessante Frage, was ist, wenn die das Fenster nicht wieder zu kriegen, weil die Zöpfe dazwischen sind. Oder die mal zum Pinkeln raus springt und sich die Zöpfe am Steuerhorn verfangen oder eben drumwickeln.

Manche störten sich an dem Notizzettel auf dem Steuerhorn, aber ich glaube, das ist bei Boeing normal, das Ding hat extra eine Klemme wie ein Schreibbrett dafür. Ich weiß nicht, was da drauf steht. Vielleicht die Funkfrequenzen?

Der große Kapitalfehler

Viele Leser haben da einen Kapitalfehler erkannt, der so schwer wiegt, dass man damit das ganze Flugzeug crashen und zum Absturz oder „tail strike“, also mit dem Heck auf die Startbahn aufsetzen, führen kann, so übel, dass es großes Glück sei, dass sie das überhaupt unbeschadet überstanden hätten.

Da muss ich jetzt ein bisschen nachlesen und das, was die Leser mir schrieben, nicht alle deckungsgleich, etwas zusammenfassen und mit eigenem Wissen ergänzen.

Es gibt beim Flugzeugstart zwei wichtige Geschwindigkeiten, v1 und v2. Die auch angesagt werden. Ich dachte, der Computer macht das, aber es wurde mir geschrieben, dass das der jeweils andere Pilot macht. ( Pilot Monitoring und Pilot Flying )

v1 ist die „critical engine failure speed“, also die Geschwindigkeit, bis zu der man den Start noch abbrechen kann, wenn man etwa einen Triebwerksschaden hat, und noch auf der Startbahn zum Stehen kommen kann. Ist man oberhalb dieser Geschwindigkeit, kann man nicht mehr abbrechen, sondern muss, auch mit brennendem Triebwerk, trotzdem starten, weil es einen sonst über das Ende der Startbahn raushaut. (Was ich für mathematisch falsch halte, weil das eben nicht nur von der Geschwindigkeit, sondern auch davon abhängt, wo man auf der Startbahn ist, wie stark man bisher beschleunigt hat. Wenn ich mit dem Flugzeug einfach nur 50km/h fahre, werde ich damit nie abheben, und trotzdem irgendwann einen Punkt überschreiten, ab dem ich nicht mehr innerhalb der Startbahn bremsen kann. Geschenkt. Der BordComputer oder der andere Pilot sagen einem diese Geschwindigkeit oder diesen Punkt an, damit der fliegende Pilot weiß, ab jetzt gibt es kein Abbrechen mehr.

v2 ist die Geschwindigkeit, aber der man sicher abheben kann, die „take off safety speed“. Wenn man die Nase hochzieht, und sich damit der Anstellwinkel der Tragflächen ändert, ensteht sowohl Auftrieb, als auch höherer Luftwiderstand. Das Flugzeug wird dadurch also gleichzeitig etwas abgebremst und nach oben gehoben. Deshalb steigt das Flugzeug. Nicht weil die Nase keck und aufstrebend nach oben zeigt, sondern weil die Tragflächen steiler stehen. Auch die wird angesagt, damit der fliegende Pilot weiß, dass es jetzt an der Zeit ist und genug Tempo da ist, um abzuheben („rotate“).

Zwei Leser schrieben mir, es gäbe drei Geschwindkeiten, v1 wie beschrieben, vrotate, und v2, wobei vrotate die Geschwindigkeit wäre, um die Nase und das Bugrad anzuheben, und v2 die Geschwindkeit, um auch mit dem Hauptfahrwerk abzuheben. Das leuchtet mir aber nicht ein, denn worin sollte der Unterschied zwischen Nase heben und abheben bestehen? In dem Moment, in dem die Nase hoch geht, ändert sich ja zwangsläufig der Anstellwinkel der Tragflächen und der Auftrieb ist da. Was sollte der Pilot auch machen, damit dann auch die hinteren Räder abheben? „allez hopp“ rufen? Eigentlich nicht. Genug Geschwindigkeit, genug Triebwerksschub und am Steuer ziehen, das reicht doch schon: Das Flugzeug richtet sich auf und der Auftrieb ist – bei gleichzeitig größerem Luftwiderstand – da. Außerdem würde das ja heißen, dass der Flieger nur auf den Hinterrädern rumfährt und noch Tempo aufnehmen muss, wärend die Triebwerke die Startbahn beheizen. Allerdings wird das genau hier durchaus so beschrieben mit V1, VR und V2. Trotzdem leuchtet es mir physikalisch nicht ein – es sei denn, VR > V2. Dass also VR so viel über V2 liege, dass nach dem Anheben der Nase und den erhöhten Luftwiderstand noch genug Tempo für V2 übrig bleibe. Dass man also zunächst mal schneller als zum Abheben nötig fahren muss, weil man durch das Anheben der Nase an Geschwindigkeit verliert.

Es geht also jedenfalls um v1 und v2. Der Hinweis v1 besagt, dass man jetzt den Start nicht mehr abbrechen kann, und v2 sagt, dass man jetzt schnell genug ist um abzuheben.

Und wie nun im Video zu hören ist, hebt die schon bei der Ansage von v1 ab, als das Flugzeug also noch zu langsam war. Also viel zu früh.

So etwas führe, schrieben mir mehrere Leser, normalerweise zum tail strike, also mit dem Heck auf die Startbahn aufsetzen, weil man nicht hochkommt, oder in die Botanik, weil man durch das Hochziehen bei zu geringer Geschwindigkeit einen Strömungsabriss (stall) erleidet und das Flugzeug dann nicht mehr fliegt, sondern gleich wieder runterfällt.

Und das nun ziehe die anderen Pilotenfehler nach sich, nämlich warum sie so hektisch am Steuer rumhantiert und es auch gleich wieder nach vorne drückt, weil das Flugzeug nicht stabil fliegt. Die hat das Flugzeug praktisch in den Stall, Strömungsabriss, gezogen, und drückt es als Gegenmaßnahme gleich wieder, und versucht auch noch, den Flugfehler durch Herumfummeln an der Trimmung zu korrigieren, wogegen die automatische Trimmung anarbeite, was man am Klicken hören könne. Das ganze Rumgehampel also, weil der Start vermurkst und die Fluglage nicht stabil war. Und viele Leser sind der Meinung, dass man da viel Glück habe, wenn man so eine Situation ohne Schaden überstehe.

1. Beim Start muss eine Hand am Schubhebel bleiben. Ziel ist die Minimierung der Reaktionszeit für den Startabbruch.
Fehler ist also, dass beide Hände am Steuerhorn sind. Kann aber sein, dass der Pilot im linken Sitz den Schubhebel bedient.

2. Abheben bei v1 ist zu früh. Abheben erfolgt bei höherer Geschwindigkeit. Ich meine ein kurzes Durchsacken des Flugzeugs nach dem Abheben zu sehen. Das würde zu dem verfrühten Abheben passen.

Kann man so machen mit dem verfrühten Abheben. Das ist aber eine Sondersituation, die man ganz speziell handeln muss.
Das Durchsacken zeigt aber, dass die Pilotin keine Kontrolle hat und der Flieger kurz davor ist runter zu fallen.

3. Das Ziehen am Steuerhorn ist auffällig stark. Würde aber dazu passen, dass das Flugzeug verfrüht abhebt und deshalb in die Luft gezwungen werden muss.

Die Pilotin drückt 2 mal einen Knopf am rechten oberen Ende des Steuerhorns. Das ist die Trimmung. Man hört das auch als mehrfaches Klicken im Ton. Dadurch wird die Null-Stellung des Höhenruders so geändert, dass man das Ziehen am Steuerhorn verringern kann. Der Flieger behält aber die Fluglage bei.

Punkt 2 und 3 machen mir ein heftiges, ungutes Gefühl im Magen. Je öfter ich mir das ansehe, umso schlimmer wirds. Der Flieger kann crashen.

Die “Pilotin” bewegt vor allem das Querruder mit ziemlich heftigen Ausschlägen, ohne dass beim Blick aus dem Fenster entsprechende Änderungen der Fluglage zu erkennen wären: weder gibt’s da was zu korrigieren (man korrigiert ja genau dann, wenn man ungewünschte Änderungen der Fluglage feststellt: die müssen dazu erst mal wenigstens im Ansatz sichtbar oder spürbar werden), noch sind umgekehrt Reaktionen des Flugzeugs auf diese offensichtlich unmotivierten Steuerausschläge sichtbar. M. E. war dieses “Steuerhorn” gar nicht mit dem Flugzeug verbunden. Die sitzt da wie ein Kind an einer Spielzeugsteuerung und spielt “Fliegen”.

Ich habe schon überlegt, ob das überhaupt ein echtes Flugzeug oder ein Flugsimulator ist, aber die Umgebung sieht schon echt aus. Flugsimulatoren sind ja darauf getrimmt, realistisch, aber nicht täuschend echt zu sein.

Hallo Hadmut,

der Fehler, sie zieht viel zu früh und rotiert mit zu wenig Geschwindigkeit. Ein Flugzeug dieser Grösse hebt auf einer normal langen Startbahn fast von allein ab. Du ziehst etwas und das Flugzeug hebt fast sofort ab. Hier tut sich nichts und die zieht weiter. Die Gefahr ist Stall. Sie ist auf der “falschen” Seite der Leistungskurve wo ein zu langsames Flugzeug mit starkem Anstellwinkel kurz vor Stall nur wenig beschleunigt und schlecht steigt.
Recht gefährlich weil nur geringe Probleme zum Stall führen der in so niedriger Höhe in einem Aufschlagen endet.

Die Ansage “V1” heißt, daß die Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht ist. Danach MUSS abgehoben werden, egal was passiert, weil das Flugzeug nicht mehr vor dem Ende der Piste zum Stehen kommen würde.
Das Problem im Video ist: “V1” ist nur eine Info, hierbei werden die Hände von den Gashebeln genommen. Das eigentliche Info zum Abheben ist aber “Rotate” und erst wenn der Pilot Monitoring dieses dem Pilot Flying mitteilt, wird am Steuerhorn gezogen. Diese Dame (Pilot Flying) zieht also viel zu früh zur falschen Info. Oft kommt “Rotate” schon kurz nach “V1”, bei sehr schweren Flugzeugen aber eben nicht.
Die da hatten einfach Glück. Sie zieht ja auch viel zu stark, weil dem Vogel offensichtlich noch der richtige Auftrieb fehlt und sie das merkt. Hätte in die Hose gehen können u.a. mit einem Tailstrike.

Ich bin selber auch kein Pilot sondern ebenso wie Sie nur Interessierter, aber irgendwo im Hinterstübchen fliegt noch die Erinnerung herum, das v1 die Geschwindigkeit ist, ab der der Start nicht mehr abgebrochen werden kann. Hat das Flugzeug v1 erreicht, ist der verbleibende Rest der Landebahn zu kurz um bis zum Stillstand bremsen zu
können. Die Geschwindigkeit zum Abheben ist aber v2. Jetzt zieht die Schwarze den Vogel aber schon bei v1, noch vor Erreichen von v2, hoch. Ich erinnere mich gerade an einen alten Flieger
Revue-Artikel, bei dem der Versuch zu früh abzuheben in einem Unfall mit Toten endete.

Sie zieht den Flieger bei v1 hoch (‘Geschwindigkeit 1’).
Die Reihenfolge ist aber:

v1: kein Startabbruch mehr möglich
vr: Bugrad anheben
v2: Abheben

Sie hat bei v1 natürlich noch zuwenig Fahrt und muss dann den Steuerknüppel nach vorn schieben, damit das Ding nicht abschmiert.
Das Einhalten dieser Geschwindigkeiten ist bei großen Maschinen lebenswichtig.

https://baatraining.com/blog/aircraft-take-off-speeds-v1-vr-and-v2/

Zuerst fällt mal auf das gerade V1 und nicht VR(otate) ausgerufen wurde als die Dame das Flugzeug hochzieht.
Dann weiß ich ja nicht was die da zu fliegen versucht, aber mir kommt das ein bisschen sehr viel und heftig vor wie die das Steuerhorn zieht.
Und ich bin mir ziemlich sicher dass es da deshalb auch kurz zweimal eine Überziehwarnung gegeben hat.

So sollte das eigentlich eher aussehen

Ja. Da sieht man sehr schön, dass sie bei „Speed 1“ noch gar nichts macht (außer es zur Kenntnis zu nehmen) und erst bei „rotate!“ vom Computer ohne viel Gehampels das Ding ruhig hochzieht (und was sie auf dem Klemmbrett stehen hat, wohl Navigation). Man sieht auch schön, dass sich beide Steuerhörner gleich bewegen, und dass sie beide Hände am Horn, und der andere Pilot die Hand an den Triebwerken hat.

Da habe ich auch noch einen gefunden:

In beiden Fällen kommt „rotate“ nur Sekunden nach „speed one“, aber das ist wohl eine Frage der Parameter und hängt von Flugbahn, Gewicht, Typ, Wind usw. ab. Im fraglichen Video hört man das nämlich nicht. Und auch hier: Beide Hände am Horn, der andere Pilot macht die Triebwerke, und das ganze ziemlich ruhig und moderat und ohne viel Gehampel und Gezerre.

Wenn „rotate“ aber auch nur ein paar Sekunden nach „speed one“ kommt, würde das erklären, warum die zwar mit Schwierigkeiten, aber trotzdem hoch kam. Die Frage ist allerdings: Wo blieb das „rotate“? Sagt der Computer das nicht mehr, wenn man schon abgehoben hat?

Ich denke, der Flieger ist völlig vertrimmt, sie hat Schwierigkeiten mit der Trimmung und fummelt ständig an der (elektischen) Trimmung rum (der Schalter rechts am Steuerhorn, den sie mit dem Daumen ständig auf und ab trimmt).
Würde ich als Absetzpilot sagen, der öfter Fallschirmspringer absetzt und vor dem Start die Trimmung entsprechen der Ladung (Payload) anpassen muss…?

Einen Fehler hast du schon entdeckt. Genau, die Körpermasse.

Hast du auch dieses mechanische Klicken im Hintergrund gehört?

Diese Pilotin (auch im Video sehr gut zu sehen) kann die Fluglinie nicht korrekt halten. Sie wippt den Steuerknüppel hin und her. Sie schwenkt aus der Fluglinie aus. Das ist mehr als gefährlich für andere Flugzeuge im Landemodus.

Daher kommt es zu den Klickgeräuschen.

Die alternative Erklärung

Es gibt aber auch andere Ansichten. Ein erfahrener Privatpilot und -Ausbilder schreibt

Zu allererst hatte ich die elektrische Trimmung im Auge, dann das (nur unscharf zu sehende) Transponder-Setting, die Funkgeräte, das Bein von dem Menschen auf dem Jump-Seat. Die Geräusche, den Steigwinkel, die Gurte – alles, was man aus der Perspektive bei der Filmqualität erkennen kann. Ich finde aber nichts, was “völlig falsch” sein könnte.

Dann habe ich mir andere Posts auf dem Account angesehen und erkannt, dass das ein echter Rassist zu sein scheint. Also wirklich ein dumpfer, dämlicher Rassist von der üblen Sorte. Und deswegen denke ich, dass dieser Typ den Fehler nicht auf fliegerischer Ebene meint, sondern in seiner kranken Ablehnung von Afro-Amerikanern oder Afrikanern, oder was auch immer, begründet ist. Ein echtes Arschloch, vermutlich…

Mit freundlichem Gruß

Da gehen die Meinungen also auseinander. Das hat aber vielleicht auch mit der Ausbildung und Erfahrung zu tun. Ich kann mich nämlich jetzt auch nicht erinnern, jemals in einem kleinen Privatflugzeug so a la Cessna Ansagen vom Bordcomputer wie „speed one“ oder „rotate“ gehört zu haben. Was vielleicht daran lag, dass noch nie eines der kleinen Flugzeuge, bei denen ich im Cockpit saß, überhaupt einen Bordcomputer hatte, kein Glascockpit, sondern klassische alte Uhrenläden, die gar nichts ansagen. Vielleicht kannte der Leser das trotz aller Erfahrung einfach nicht, dass man auf die Ansage „rotate!“ wartet.

Ganz so einfach, wie er sich das hier macht, ist es aber nun einmal nicht. Wir haben ja nun die Politik der Quoten, des „quality is a myth“ und insbesondere in den USA die „affirmative action“, also die Förderung von Minderheiten, in denen längst in allen Bereichen von Ausbildung und Prüfung für Schwarze die Anforderungen nach unten geschraubt werden, bis teilweise auf Null, etwa von schwarzen Abiturienten nicht mehr verlangt werden darf, dass sie auch lesen können, und auch bei Frauen das „Quereinsteigen“ gefördert wird. Rassist hin oder her, es wäre also einfach nur eine Konsquenz aus der Rechtskunde in den USA und der tatsächlichen Praxis, die Frage zu stellen, ob von schwarzen Pilotinnen dieselben Fähigkeiten verlangt werden wie von anderen. Und das ist nicht Rassismus, das ist Realität, gewollt, Gesetz.