Kurvendiskussion

Einige Leser schreiben mir zur Berliner Kotz-Kurve:[Nachtrag]

Einer

Hallo Hadmut

Als Segelflieger mit gut 30 Jahren Flugerfahrung kann ich folgendes dazu beisteuern und das gilt für alle Luftfahrzeuge, egal ob mit oder ohne Motor:

1. Start und Landung sind die unfallträchtigsten, somit die gefährlichsten Flugzustände.

2. Jedes Manöver in Bodennähe ist ein Risiko.

Erläuterung:

Unmittelbar nach dem Abheben ist das LFZ rel. langsam, nahe der Mindestgeschwindigkeit, wichtig ist hier, erst einmal Fahrt und Höhe zu gewinnen. Eine Steilkurve verringert drastisch den Auftrieb und bringt jedes LFZ in den Grenzbereich, so etwas macht man nicht ohne Not und schon gar nicht in Bodennähe.

Flugunfälle sind selten monokausal, sondern fast immer eine Verkettung ungünstiger Faktoren. Was unter Idealbedingungen beherrschbar ist, kann zur Katastrophe führen, wenn sich ungünstige Faktoren addieren, wie hohe Zuladung, ungünstige Schwerpunktlage, Wettereinflüsse, techn. Störungen…

Glaube ich sofort.

Das ist ja auch klar, dass ein Flugzeug an Auftrieb verliert, wenn es Kurven fliegt, weil es sich neigen (rollen) muss und im Vektordiagram seine auftriebsbehaftete Vertikale von der Lotrechten wegdreht und seine Seite hindreht. Ein hochkant stehendes Flugzeug kann keinen Auftrieb haben, sonst könnte es ja nicht geradeaus fliegen, sondern würde nach rechts oder links gezogen.

Was nicht ganz stimmt, denn Kunst- und Kampfflieger können sowas, die können dann den Rumpf statt den Tragflächen für den Auftrieb einsetzen und tatsächlich um 90 Grad gedreht fliegen, müssen dann aber eben einen Anstellwinkel bauen. Ein Airbus eher nicht. Irgendwo stand mal was von einem Kampfflugzeug, das ab einer bestimmten Geschwindigkeit seine Flügel eigentlich gar nicht mehr bräuchte und auch ohne fliegen könnte, wenn nicht die Tanks drin wären, weil der Rumpf selbst genug Auftrieb erzeugt.

Ich hatte aber angenommen, dass moderne Flugzeuge entsprechend hoch motorisiert sind, dass die auch Steilkurven aufwärts fliegen können. Mir erzählte nämlich mal ein Flieger, dass die Dinger immer schrecklich übermotoriesiert seien, seit sie nicht mehr mit vier oder drei, sondern nur noch mit zwei Triebwerken fliegen. Jedes Verkehrsflugzeug muss nämlich auch einen Triebwerksausfall beim Starten verkraften können, also auch mit n-1 Triebwerken noch steigen können. Während eine Viermotorige also mit drei Motoren die Normalleistung von vieren bringen können muss, und damit nur auf 133% übermotorisiert sein muss, müssen zweimotorige die Leistung der beiden auch mit einem allein schaffen können, also mit 200% motorisiert sein. Insofern hätte ich vermutet, dass die durch derartig hohe Leistung auch so eine Steilkurve während des Aufsteigens schaffen. Immerhin schaffen es ja auch einige.

Wenn das allerdings so nah am Boden ist, dass jeder Pilotenfehler oder Systemausfall zum Bodenkontakt führt, ist das natürlich übel.

Und wenn die dann so schwer sind, dass die kaum hochkommen – ist das problematisch. Aber ist es auch zu verantworten, dass die so schwer fliegen?

Toll geplant scheint der BER jedenfalls nicht zu sein. Dass aus Pilotensicht einiges dafür spricht, alles wegzulassen, was nicht notwendig ist, und erst mal nur zu steigen, leuchtet mir aber ein.

Das finde ich vor allem deshalb kritisch, weil ein wesentlicher Grund für die Verzögerungen am BER die ständigen Änderungswünsche und nachträglichen Umkonstruktionen waren, weil man unbedingt den A380 dort haben wollte.

Gerade bei einem A380 wäre das aber schwierig, eine solche Startkurve zu fliegen, wenn die so bodennah ist, wie manche schreiben.

Das Katastrophenvideo

Einer benennt zur Illustration ein Katastrophenvideo, in dem einer im Übermut einen B52-Bomber durch eine Steilkurve in Bodennähe schrottet. Man sieht sehr deutlich, wie der an Auftrieb verliert, weil ein (normales, nicht Kampf- oder Kunstflug-)Flugzeug, das um 90° rollt, keine Auftriebskomponente mehr entgegen der Schwerkraft hat, weil die Tragflächen eben nicht mehr wirken können.

Ja. Die erstaunliche Pragmatik empirischer Physik.

Ein Sperenberger zürnt mir

Hallo Herr Danisch,

Ihr o.g. Beitrag scheunt mir diesmal ungewohnt oberflächlich recherchiert.
Hier ein paar Hintergründe von mir, als Pilot und Bewohner von Sperenberg…

Beim Flughafen Sperenberg wird oftmals eine Infrastruktur eines Verkehrsflughafens vermutet.
Dem ist und war nie so. Die Lage in einem Waldgebiet ist noch heute auf Luftbildern zu erkennen. Dies war auch während der militärischen Nutzung nicht anders.
Man hätte die alternative zum BER also auch in jedem beliebigen Waldgebiet bauen können, verbunden mit Abholzung usw.

Die von Ihnen erwähnte Flughafengenehmigung gab es so zu keiner Zeit.
Die GSSD errichtete den Flugplatz auf militärischem Gelände, ausserhalb der Zuständigkeit der DDR-Luftfahrtbehörden.
Eine luftrechtliche Nutzung nach dem Abzug des Militärs 1994 gab es nicht – somit auch keine Flughafengenegmigung.

Hätte man dort einen Verkehrsflughagen genehmigen wollen, wären die üblichen Voraussetzungen zu schaffen gewesen, wie z.B. Hindernissfreiheit.
Die russische Infrastruktur wäre im Vergleich zu einer sonstigen Freifläche ein Hindernis.

Die vormalige Nutzung als Schiessplatz, lange vor der Nutzung durch die GSSD, würde eine Kampfmittelräumung erforderlich machen.
Diese Faktoren wurden bei der Planung des BER berücksichtigt und etliche Gutachten dazu erstellt.
Fazit: nicht bezahlbar.

Ihr Argument, man wollte einen Flughagen in Berlin behalten, trägt nicht.
BER liegt im Bundesland Brandenburg.

Mein Beitrag war nicht „ungewohnt oberflächlich recherchiert“.

Er war gar nicht recherchiert. Ich habe geglaubt, was die Zeitungen so oft schrieben. Ein Fehler. Man sollte Zeitungen nicht glauben.

Es hieß aber durchaus, dass Sperenberg nur der Bahnanschluss und eben Gebäude und sowas fehlen und man die Landebahn(en) hätte frisch aufbügeln und alles modernisieren müssen. Ich kann mich zwar jetzt nicht mehr erinnern, wo ich es gelesen habe, bin mir aber ziemlich sicher, es mehrer Male gelesen zu haben, dass für Sperenberg keine neue Zulassung erforderlich gewesen wäre, weil es ein zwar vergammelter, heruntergekommener und neubaubedürftiger, aber rechtlich eben doch ein Flughafen sei.

Richtig ist, dass Sperenberg (trotz Zutrittsverbot) eher was für Fotografen ist und unter „rotten places“ fällt, und sie hier schreiben, dass Sperenberg nur ein Phantasieprodukt derer ist, die den BER nicht in Schönefeld haben wollten.

Viel schlimmer als der Flughafen Schönefeld isses auch nich. Und zumindest ernstlich geplant war das dann schon mal, zumal ich das Argument nicht verstehe, dort nichts hinzubauen, weil die Entsorgung der Sprengmittel zu teuer wäre. Will man sie einfach liegen lassen, bis sie alle im Grundwasser sind? Sich das irgendwie von selbst löst?

Das Argument Brandenburg

Viele schrieben, der BER liege doch gar nicht in Berlin, sondern in Brandenburg.

Das Argument finde ich lächerlich, weil es nicht geographisch, verkehrstechnisch oder kulturell, sondern politisch und nach irgendwelchen gezogenen Grenzen geht. Tatsächlich liegt der Flughafen Schönefeld (direkt dran ja BER) sehr nahe an der Stadtgrenze, das Verkehrsticket AB für das Berliner Gebiet, reicht bis eine Station vorher. Ein Busfahrer in Schönefeld hat sich mal geweigert, mir zu meiner Jahreskarte AB, die dort eben nicht mehr gilt, mir die nötige Anschlusskarte C zu verkaufen, weil er es für absurd hielt, wegen ein paar hundert Metern eine zusätzliche Fahrkarte kaufen zu müssen.

Schon der Name ist ja Berlin-Brandenburg, und der heißt sicher nicht BER, weil er nach Brandenburg benannt wurde.

Und ja, ich weiß, dass es da Reibereien gibt, welche Taxis dort fahren dürfen, weil er formal in Brandenburg liegt. Er ist aber nunmal durch die Berliner Verkehrsbetriebe erschlossen und in vielerlei Hinsicht Teil von Berlin. Nur Berlin war in der Lage, den so zu vermurksen. Der beste Beweis, dass der BER ein Berliner Flughafen ist. Ohne Leute wie Wowereit wäre der schon vor 10 Jahren offen gewesen. Berlin hat insgesamt mehr an dem Flughafen vermurkst, als Brandenburg beitragen hat. Also gehört er eindeutig zu Berlin.

Außerdem liegt er auf dem Gelände von Schönefeld, und Schönefeld war zwar formal auch in Brandenburg, unbestritten und schon zu DDR-Zeiten aber immer der Berliner Flughafen und nach der Wende eben der dritte Berliner Flughafen.

Der Flughafen München liegt übrigens auch nicht in München und ist trotzdem der Flughafen von München.

Sprit

Einer meint:

Sehr geehrter Herr Danisch!

Mit Vergnügen lese ich gerne Ihre Seite.

Der Grund, warum diese o.g. Kurve nicht mehr geflogen wird ist m.E. ein anderer:

Der Steilflug kostet mehr Sprit als der flache Aufstieg.

In den anliegenden Gemeinden rund um den Düsseldorfer Flughafen konnte man das schon seit einigen Jahren beobachten:

Stiegen früher die Jets ca. 1-2km nach dem Abheben weiterhin steil auf um bald in den Wolken zu verschwinden und aufgrund dieser Höhe unter sich am Boden wendiger Lärm zu machen, hat sich dies geändert. Rückfragen ergaben, dass die „Aufstiegsroute“ den Piloten nicht vom Luftaufsichtsamt (?)(oder wer auch immer; Tower?) vorgeschrieben werden kann…Mittlerweile machen das vielleicht 9 von 10 Maschinen.

Mit den besten Grüßen

Keine Ahnung, wie sich das anteilig auf den Spritverbrauch auswirkt.

Ein erboster Anwohner

Der verlinkte B.Z.-Artikel kratzt bestenfalls an der Oberfläche der Lautstärke.

Ich selber bin von der Südbahn betroffen (Gemeinde Blankenfelde-Mahlow). Mal ganz davon abgesehen das man ohne Anwalt und mehrere Jahre Streit keine Chance auf Schallschutz hat – welcher eine Bedingung zur Öffnung des Flughafens darstellt und er somit schlicht nicht geöffnet hätte werden dürfen – hier mal ein paar Highlights. Ich würde empfehlen dazu Google Maps oder eine Alternative zu öffnen um ein besseres Bild der Lage zu haben.

1. Jeden Abend fliegen seitens Easy Jet (kann auf Flightradar24 problemlos überprüft werden) zwischen 0:30 und 1:15 zwei Linienflieger zwischen Stuttgart und Berlin. Diese dürften schlicht nicht fliegen, da es einen Nachtflugverbot gibt. Interessiert anscheinend nur Niemanden.

“Reguläre Linienflüge in der Kernnachtzeit von 0 bis 5 Uhr sind ausgeschlossen – im Gegensatz zur 24-h-Genehmigung, die am Flughafen Schönefeld bestand.”
https://www.berlin-airport.de/de/nachbarn/fluglaerm-und-flugrouten/nachtflug/index.php

2. Eine Messstation wurde an der Schule im OT Dahlewitz aufgestellt. Das ist relevant, da Schulen zu den Einrichtungen (u.A. Altersheime, Krankenhäuser, etc.) gehören über den die Flugzeuge gar nicht fliegen dürften. Das hindert die Flugzeuge natürlich nicht daran nah an der Schule zu fliegen

3. Um bei der Schule zu bleiben: Es wird regelmäßig mit weniger als 500m über das anliegende Wohngebiet und die Schule geflogen. Endpunkt Südbahn bis zu eben jener Schule handelt es sich um eine Distanz von mindestens 3,55km (und das nur, wenn die Flugzeuge am absoluten Ende der Startbahn abheben). Bei einer Höhe von 500m bedeutet dies dank einfacher Dreiecksrechnung ein Steigungswinkel von 8°. Laut Unterlagen des Flughafen in Frankfurt wird in Wohngebietsnähe eine Neigung von 20° verlangt. Wenn man dies einhalten würde, wären die Flugzeuge auf einer akzeptablen Höhe von 1250m. Dabei ist zu beachten, das es zwischen der Schule und der Südbahn noch mehrere Wohngebiete und zwei weitere Ortsteile der Gemeinde (Glasow & Groß Kienitz) liegen bei denen die Flughöhe noch niedriger ist. Dort hat man gar nicht erst eine Messstation aufgestellt. Warum wohl?

Mal ganz davon abgesehen, das viele Flieger überm Wohngebiet vollen Schub geben und somit die Lautstärke noch weiter erhöhen.

Auf der gegenüberliegenden Seite ist dabei die Planung noch dämlicher, da man zwischen Bohnsdorf und Schulzendorf eine freie Schneise nahezu ohne Wohngebiete hat. Das einzige Wohngebiet dort ist die Waltersdorfer Siedlung mit einer Distanz von über 4km zum Ende der Nordbahn. Und man müsste nichtmal direkt über die Siedlung fliegen. Sprich mit kompetenter Planung sollte es auf dieser Seite gar keine Probleme geben.

4. Nach einigem recherchieren habe ich folgendes gefunden: https://travisber.topsonic.aero/WebReport/mst.php?nmtid=16

Messdaten seitens des BER. Ich bleibe bei der Messstelle der Dahlewitzer Schule. Falls nicht der Juni und die Messstelle MP16 ausgewählt ist, bitte selber auswählen. Juli ist für die Messstelle irrelevant, da dort die Nordbahn aktiv war.

Ironischerweise steht auf der eigenen Seite ein Schwellwert von 60dB. Direkt darunter wird angegeben, das mehr als die Hälfte der Flugzeuge im Bereich 74-78dB liegen. Ein Wert unter 65 existiert gar nicht erst. 65dB ist der Wert an dem es bei Menschen zu Kreislauf- und Herzrhythmus-Problemen kommen kann. 85dB kann zu dauerhaften Hörschäden führen. Und dabei wird die starken Vibrationen bei den tieffliegenden Flugzeugen noch gar nicht in Betracht gezogen. Stichwort wackelnde Wände im Innenraum, Auch umfliegen die meisten Flugzeuge die Messstation. Nur die wenigsten fliegen tatsächlich über die Schule, meist 100-200m links oder rechts vorbei. Ein Schelm wer Absicht darin sieht.

Dazu kommt noch, das die Lautstärke sich vom April zum Juni erhöht hat. Das Gleiche wird abermals vom Juni bis August passieren, da meiner Beobachtung nach viele Flieger noch tiefer als schon im Juni fliegen.

Das ist bei weitem noch nicht alles, aber ich habe gerade nicht die Zeit noch ausführlicher zu werden. Bei Interesse kann ich dies gerne – inklusive Quellen – tun. Habe dies die letzten Wochen zusammengetragen, da ich mehrere Strafanzeigen stellen werde.

LG

Naja, gut, aber das ist mehr oder weniger bei jedem Flughafen so, Sperenberg hätte allerdings schön abseits gelegen.

Jahrzehntelang hatte man den Flughafen Tempelhof mitten in der Stadt, man sieht heute noch die Anflugbefeuerung auf Stelzen mitten zwischen den Wohnhäusern stehen. Die sind immer im Tiefflug direkt über die Häuser angeflogen.

Und Tegel war auch mitten in einem Wohngebiet. Ich bin da öfters an einer belebten Kreuzung aus der U6 ausgestiegen, wo dann die Flugzeuge im Landeanflug so gefühlte 80 bis 100 Meter (wahrscheinlich war es deutlich mehr, aber so fühlte sich das an) über einen wegdonnerten und man sich dachte „weit kann’s nicht mehr sein“.

Als ich damals nach einer Wohnung gesucht habe, habe ich auch eine eigentlich sehr schöne riesige Loft-Wohnung im Dachgeschoß (4. Stock) eines Wohnhauses besichtigt, leider ohne Fahrstuhl. Als ich aus einem der schönen Dachfenster guckte, konnte ich nicht nur den Namen des Flugzeuges lesen, sondern auch das Gesicht des Piloten sehen.

Jo.

Charts

Ein Pilot schickt mir ein Foto/Scan eines Charts aus dem offiziellen Luftfahrthandbuch, um die Kurve zu erklären. Kann ich hier aus urheberrechtlichen Gründen wohl nicht abbilden, obwohl das eigentlich ja unter das Zitatrecht fallen müsste. Er meint, es gehe nicht.

Um ehrlich zu sein, habe ich es noch nicht ganz verstanden, obwohl, doch, es leuchtet mir ein. Denn ich sehe da von der Startbahn 7 Richtung Osten nicht zwei, sondern vier Abflugrouten. Genau darin liegt aber die Crux, die das Problem wohl beschreibt, denn das Problem liegt wohl deutlich näher an der Startbahn, als ich gedacht hätte.

Denn es sind erst mal zur zwei Arten, von der Startbahn nach Osten zu fliegen, die sich dann gleich nochmal in je zwei Richtungen aufgabeln.

Die Startbahn 7 heißt wohl deshalb 7, weil ihre Richtung einen Kurs von 70° +/- 5 hat. Die erste Abflugroute lautet auf 80°, was dann genau der leichte 10°-Knick wäre, der im Zeitungsartikel erwähnt wurde. Und ein Stück weiter gabelt der sich in eine Ostroute auf Kurs 103° und eine Süd-Südwest-Route auf 195°. Deshalb war ich zunächst irritiert, denn das sind ja unterschiedliche Richtungen, man kann ja nicht als Pilot frei wählen, ob man mal nach Osten oder Südwesten will.

Erst wenn man die andere Route anschaut, die mir erst komisch vorkam, sieht man, dass es eben noch diese steile Rechtskurve gibt, die im Chart noch vor Ende der symbolisierten Startbahn nach Rechts abbiegt. Das ist jetzt sicherlich nicht allzu aussagekräftig, weil der Flughafen als Symbol zwecks Erkennbarkeit der Lage der Bahnen vermutlich überproportional groß eingezeichnet ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man schon kurz nach der Hälfte der Startbahn rechts abbiegen und die Kurve vor Ende der Startbahn machen soll, das ist wohl der übertrieben großen Darstellung des Flughafens geschuldet.

Es zeigt aber, wie nah diese Kurve an der Startbahn ist.

Und ich nehme dann jetzt eben doch mal das Zitatrecht in Anspruch und zeige das Fetzchen:

Da sieht man, dass es quasi direkt von der Startbahn (70°) nach rechts auf 131° geht, also etwa eine 60°-Kurve noch im Start. Je nachdem, wo man hinwill, schwenkt man dann wieder zurück nach Osten auf 68° oder dreht weiter auf 214°.

Wobei mir gerade nicht klar ist, was Angaben wie „(T 106.3°) 103°“ bedeuten. Hat das was mit dem Unterschied zwischen magnetisch und rechtweisend zu tun? Anscheinend ja, denn unten links auf dem Chart steht „Bearings and Tracks are magnetic – Tracks in Brackets are true – Altitudes in Feet (MSL)“. Ah, ja. Wieder einmal erweist es sich als Vorteil, wenn man lesen kann. Ich bin ja so froh, dass ich das mal gelernt habe. Das hat sich echt gelohnt.

Ich bin ja kein Flieger. Aber nehmen wir mal an, Easyjet fliegt hier nicht nach Osten sondern nach Süden, dann hieße das, dass man direkt vom Start mit Kurs 70° sofort auf 214° dreht, also gleich mal am Ende der Startbahn eine ungefähr 144°-Kurve dreht. Fasten your seat belt, aber warum fliegt man dann überhaupt nach Ost-Nordost los, wenn man nach Süd-Südwest will, anstatt gleich in die Richtung abzufliegen, also im Prinzip Startbahn 25 statt 7?

Wieder was mit Lärm?

Oder ist das nicht gut, wenn die Flugzeuge in beide Richtungen abfliegen? Durcheinander, Verwirbelungen und sowas?

Wenn ich jetzt mal so rein laienmäßig auf Google-Maps gucke, was da sonst so rumliegt, dann sieht das so aus, als hätten die die Routen deshalb so komisch gelegt, weil die da regelrecht zwischen den Ortschaften durchfliegen müssen – oder eben kurz vorher noch abbiegen, und nach Südwesten ging’s nicht, weil da gleich Blankenfelde liegt. Und als ob diese komische Kotzkurve geflogen werden muss, um nicht über Schulzendorf/Zeuthen zu fliegen – da bin ich mir aber nicht sicher, weil ich nicht weiß, wie ich Chart und Google Maps maßstabsgerecht übereinanderlegen soll. Ob die Kurve tatsächlich schon vorher erfolgt. Das wirkte auf mich Laien da durchaus schon aberwitzig.

Hei, wär’ das schön, wenn ich fliegen könnte und das so richtig durchverstünde, was die da treiben.

Nachtrag: Ach, es stand da zum Chart noch was dabei, was ich nicht verstanden habe, was mir ein Pilot aber so ins Deutsche übersetzt:

In den “STANDARD DEPARTURE ROUTES” (5-7-10) steht beschrieben, wer die “Q-Routen” fliegen darf (z.B. Mindesthöhe und Geschwindigkeit). Wenn die Kisten alt, langsam und überladen sind, müssen diese auf Z-Routen ausweichen. (Daher anspruchsvoll an die Technik)

Was wohl der Grund dafür ist, dass Easyjet die Steilkurve nicht fliegt und das damit begründet, dass sie soviel Gepäck geladen haben.