Eine bessere Theorie zum Einsturz der Baltimore-Brücke

Lag es am Umweltschutz?

Ich bin ja immer so begeistert, dass ich zu nahezu jedem Thema Leser habe, die beruflich Ahnung davon haben. Zu fast jedem Phänomen gibt es Leute, die dazu was erklären können.

Zur versenkten Brücke von Baltimore schreibt mir ein Schiffsmaschinist:

Hallo Hadmut,

Ich bin Schiffsmaschinist und fahre glücklicherweise seit [Jahr, anonymisiert] nicht mehr als Leitender Ingenieur.

Seit 2006 sind Richtlinien (MARPOL) in Kraft, die unter dem Vorwand der Reduzierung von Schwefeloxiden im Abgas die Verwendung von normalem Schweröl einschränken.

Das Resultat dieser in meinen Augen unsinnigen Vorschriften ist es, dass seitdem in bestimmten Gebieten anstelle von normalem Schweröl entweder Schweröl mit geringem Schwefelgehalt oder Dieselöl, was schwefelfrei ist, eingesetzt werden muss. Da es erhebliche Mehrkosten verursacht, fährt man bis zur Grenzlinie mit dem billigen normalen Schweröl.

Das hat dazu geführt, dass die Tagestanks, das sind die Tanks aus denen die Maschine unmittelbar saugt, halbiert wurden, um beide Sorten getrennt fahren zu können. Ein Tagestank ist die letzte Reserve wenn mit der Brennstoffaufbereitung etwas schief geht.

Schweröl muss aufbereitet, dass heißt aufgewärmt und gefiltert und zentrifugiert werden.

Beim Erreichen oder Verlassen eines Schwefelsondergebietes, wo also der Schwefelgehalt im Brennstoff also niedriger liegt, müssen die Diesel nun auf den alternativen Brennstoff umgestellt werden. Dieser Prozess ist mit einigen Risiken behaftet.

Die wesentlichen Risiken sind

1. Der Brennstoff verträgt sich nicht mit dem anderen, wird aber unvermeidlich streckenweise vermischt und plastifiziert sich, was zum Ausfall des gesamten Brennstoffsystems führt. Alles ist verstopft.
2. Das Umstellen von 140 °C heißem Schweröl auf kaltes Dieselöl und umgekehrt bewirkt thermische Spannungen in den Brennstoffpumpen, was zum Klemmen der Pumpenkolben in den Pumpenzylindern führen oder andere Probleme verursachen kann.

Unglücklicherweise sind diese Grenzen, an denen der Brennstoff gewechselt werden muss, oft in stark befahrenen Gebieten oder wie z.B bei den Hilfdieseln, die den Strom machen, sogar in den Häfen gelegen. Das scheint niemandem so richtig klar zu sein. Es gab schon zahlreiche Black-outs bei der Abfahrt weil Hilfsdiesel kurz nach dem Umstellen des Brennstoffes ihren Geist aufgegeben haben.

Ich habe in einem Schreiben die deutsche See BG auf dieses Risiko hingewiesen, aber das hat dort niemanden interessiert. Aus meiner Sicht sollte der sichere Betrieb eines Schiffes wichtiger sein, weil die Folgen einer Havarie auch nicht gut für die Umwelt sind.

Diese typische unter-den-Teppich-Kehren von Wirkungen aus unsinnigen Umweltauflagen ist weltweit verbreitet, auch die US Amerikaner spielen sich da gegenüber Handelsschiffen als Weltretter auf.

Insofern hat es mal die Richtigen erwischt.

Interessanter Ansatz. Wobei ich vermuten würde, dass die eher erst außerhalb des Hafengebietes, also jenseits der Brücke umschalten müssen, aber das wäre doch mal ein interessanter Ansatzpunkt.

Es war ja auf den Videos zu sehen, dass da irgendwas ausgefallen ist und der Strom weg war, und dann der Strom wieder anging und oben aus dem Schornstein eine dicke schwarze Wolke kam, als ob da irgendetwas neu gestartet werden musste.

Das wäre ja was, wenn der Umweltschutz die Brücke versenkt hat.